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正文摘录:

仍然很小的时候，戈恩就希望把印度打造成雷诺的低价车生产基地。去年，它在当士I~tl,9合资公司Renault～[ahmdra投资9.5亿美元修建了一座年产量35万辆的新工厂，计划生产包括两厢轿车在内的六款Logan车型，而新款Logan将会出口到不同国家，包括阿根廷、巴西和墨西哥。他的一句名言是：生产性能出色、经久耐用的低价车，通过销量获得利润，这才是汽车工业的未来。但Nan0的出现削弱了这句名言的力量，戈恩只能不停地用实际行动证明自己的判断。20。7年9月，在摩洛哥北部的港口城市丹吉尔，雷诺和日产联合投资了13.6亿美元建造一座非卅i大陆上规模最大的汽车工厂，其年产量将从20万辆上升至40万辆。这座预计于2010年下半年开工的工厂主要用来生产Lz)gan以及一款日产公司正在开发的1万美元卡车。而对这家跨国公司来说，超低价车带来的衍生智慧不可能是低成本自身，而是如何将这种成本意识的价值最大化。一个有趣的案例是，在罗马尼亚开始生产廉价L0gan轿车之后，雷诺将低成本制造的工艺流程复制到生产价格更高车型的工厂。比如将门板设计得更平，这样在运输过程中单次装载的数量能够变得更多。其实，就近年来的市场趋势来看，低价车的目标市场不仅是印度或中国这样的新兴市场，由于油价飞涨，也需要针对欧美市场开发满足不同层次需求的低价小型汽车。在这种背景下，低成本的机械工艺技术和制造能力几乎成为所有汽车公司都希望掌握的技巧。更重要的是，通过研发低成本汽车的过程，这些汽车公司可以把这些降低成本的技巧同样应用在制造大型、高档轿车的过程之中，这种思路将为汽车制造商们带来更加丰厚的利润。当然，对汽车行业来说，超低价汽车的构想所能提供的启示是多方面的。曾经，戈恩的低价车计划在欧洲、日本工程师那里遇阻之后，他终于明白.只有在印度，才能实现“甘地式生产方式”，戈恩的解决办法是，找一家当地的摩托车公司进行合作。不止一个雷诺日产意识到了合作在低价时代的重要性。20C)7年早些时候，中国汽车制造商奇瑞与美国克莱斯勒公司签署了协议，由奇瑞为克莱斯勒在中国制造价格便宜的小型车，并以克莱斯勒公司道奇品牌出口到美国市场，以弥补这家美国公司产品线的不足。也是在去年，通用汽车在巴西和阿根廷投资5亿美元修建新的低价车生产线，同时将自己的工程部门向印度、韩国、巴西和中国转移。刚刚结束的底特律车展上，通用亚太区总裁罗瑞立表示，准备开发面对新兴市场的售价低于4C)00美元的低价车。为此，该公司正在努力增持在上汽通用五菱汽车公司的股份。这家以生产微型商用车为主、同时也生产雪佛兰品牌微型轿车的合资公司，被外界认为将是通用在亚洲制造低价车的重要基地。无论对试图深入新兴市场腹地的跨国公司，还是希望实现海外出口的中国公司来说，这都意味着合作模式日益多元。不仅如此，为了实现低价车战略，在跨国巨头之间，更多的合作也在进行当中。福特公司将与擅长制造微型车的欧洲生产商菲亚特携手，在20()8年的波兰制造未来的低价车型(Ka的后续车型)。福特的首席执行官艾伦·穆拉利相信，更小、能耗更低的汽车能帮助这个因缺乏廉价产品而失掉本土市场份额的公司带来活力。而菲亚特CE0塞尔吉奥·马尔奇奥尼则认为：“与福特协议合作的目的是分担新产品和新平台带来的工业成本。”实际上，对处于不同位势的汽车制造商来说，从低价思维延伸出来的启示并不相同，关键在于，汽车业的多数玩家部拥有同一个梦想：人民的汽车。在这个梦想的驱逐下，低价车在全世界的爆炸性成长必将拉低整个市场的价格，届时，汽车业很可能会重复电子产业、航空业之前的类似道路——甚至，有朝一日，汽车的寿命会因此缩短.整个产业向快速消费品靠拢，而少数坚守高端市场的品牌将以作坊式生产方式使汽车回归奢侈品的本位。回Ⅲ2∞n0HAlENTRE磁￡：蠢111