如发现有乱码，请点击下面链接浏览原文
正文摘录:

体制创新带来的新博弈从表面上看，大飞机项目立项之后的lO个月里，各方面的工作进展似乎很快。但一位不愿透露身份的原大飞机立项专家论证组成员对Ⅸ商务周刊》指出：“工作进展还是太慢了，目前还处在公司的组建和选拔领头人上，并没有哪一家公司和部门在积极推进这个事情，这一年里做的都是商务运作和公司前期的注册准备工作。”“遴选领军人物，这是很难的事情，有技术上的难度，有组织上的难度，而且周期很长，领军人物还没有定下来，就没有人去认真的思考一些具体问题。”上述大客机公司筹委会专家表示，大客机公司的领头人目前中组部和国资委等方面正在积极遴选。在他看来，一年来大客机项目进展相对缓慢的原因，更多的是大飞机项目的体制创新的要求。从2003年年底开始，国务院组织了好几次关于大飞机的论证。这些立项之前的论证工作中，以一航和二航集团为代表的传统航空工业系统只是参与方，没有在专家论证组占多数地位。“前期科技部组织的立项论证大多是业外专家主导，这给立项后业内专家主导的方案论证工作带来了不少困难。”上述筹委会专家也对《商务周刊》抱怨说。这位来自中国一航的专家也承认，之所以国家方面挑选北京航空航天大学校长李未担纲论证是否上马大飞机的专家组主任委员，并吸纳了大批非航空工业领域的专家进入，一个重要的原因是由于国家意志倾向于上马大飞机，但是一航一直主张从支线飞机发展到大飞机，因此国家方面对于一航发展大飞机的积极性比较怀疑。而且“运十”下马的惨痛经历也让很多人坚定地认为，在原有体制下，大飞机根本没有成功希望。然而经过复杂的博弈，大客机公司的具体实施方案论证和公司筹备公司，又变回到航空工业的“半内部会议”。“论证大飞机上，’“TANUARY5，2008商务周刊大飞机项目的主导权再次落到中国两大航空集团手中，这两家公司再变成一家之后，体制创新将如何推动?不上马的人关心的是体制。”上述来自一航的大客机公司筹委会专家抱怨说，“前期过度的体制创新要求，让大飞机项目立项一年后的工作比较艰难，很多观点和意见都已经得到了高层的拍板，再要做出调整不太合适。”“前面的决定，我们不能够推翻的太厉害，但是大飞机立项时提出的很多原则需要你费尽脑浆去圆它。”他说。不过他表示，现在大的争论已经没有了，因为谁也不希望大飞机项目搞不成功，只剩下一些细节性和技术问题需要再次明确下来。他表示，目前的一些琐碎争议存在很正常，而且筹委会内部并没有太多的争议，“大两大航空工业集团将有可能合并为新的中国航飞机项目将稳步推进”。但事实上，随着中国一肮的ARJ2l新支线飞机于2007年12月高调总装下线，曾经因为大飞机立项而被认为已遭否定的“先支后干”论又一次响亮起来。这位专家就再次向记者强调他一年前的观念，“目前最为关键的是将中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机实现商业化和产业化”。“中国搞大飞机，尽管不应该将目光锁定在国内市场，但中国的航空工业需要首先被中国的民航系统所认可和接受，只有这样才能够真正实现大飞机走出国门并商业化和产业化。”他说，“我提出这样的观点，不是站在中国—航的角度上考虑问题，而是出于为中国的肮空工业谋利益。中国的民用航空公司都不买自己的飞机，怎么让我们的大飞机卖到国外去?”他举例说，中国—航的新舟60涡桨飞机一度在国外销售不出去，国外客户难以理解为什么中国的航空公司都不买中国造的飞机。他建议，在将新支线飞机“走到底，搞成功”的同时，先解决国防对于大型运输机的需