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正文摘录:

匦亘匿圈AirportParkir、g优化来减少；而停车收费涉及对停车设施的管理和控制模式，对机场陆侧不同区域(核心区域和外围区域)之间进行停车收费价格的调整可能会影响停车的分布，但对同一区域而言，同样的收费机制对停放车辆的阻抗并不敏感。国内外的研究表明，泊车者的步行时间以5—6rnin，距离为200m以内，最大不超过500m为宜。一些机场采用240m作为在航站楼和停车场之间没有公交车或其他往返车辆服务时旅客可容忍的最大步行距离。为便于建立模型量化分析，本文将停车阻抗简化为步行距离的长度。4.1.2停放车辆可达性停放车辆的可达性是指汽车到达(驶离)停车场地的难易程度，停放车辆可达性主要由停车设施出入口的设置决定，不同道路等级、不同交通流状况对停车场的出入口有较大的影响。车辆可达性越好，停车场的吸引力也越大，被泊车者使用的可能性就越大。停车设施出入口应与机场进场路、肮站楼前循环道路体系进行有效的结合，出入口附近的道路应有足够的空间提供给车辆因进、出停车场所产生的排队等候。因此对车辆町达性的研究也就是对停车场地的出入口以及邻接道路动态交通的研究，4.1.3与机场总体规划的协调停车设施规划作为机场总体规划中的组成要素之一，必须与机场总体发展规划相协调爿寺别要注意与陆侧总体交通组织设计的协调。4.2规划模型由于土地资源等多方面的限制，本文在对大型机场停车设施进行规划时采用约束型停车选址模型。4.2.1模型参数及约束条件分析设所规划机场建有n个航站楼，由于机场停车需求的产生源于航站楼，那么相应有n个停车需求点，其中第i个需求点的坐标为(xi，y，)，停车需求量为d；，i∈(1，n)为已知变量。机场区域内拟规划的停车场数最多为Sma。个，最少为S一个，拟选用其中m个候选位置，其中第j个停车场候选位置的坐标为(x.，y；)，需规划的停车泊位数量p；均为未知变量，m∈(sm，S。。。)，j∈(1，m)，第j个停车场服务于第i个停车需求点的停车数量为A。1)停车设施的位置选择以服务整个规划区域的停车为目标，由此可认为规划区域内任一停车生成点均应有相应的停车场为其服务，而每一待规划停车场又必须有相应的停车生成点作为服务对象。设R为停车者步行至目的地的步行距离上限，则停车场位置与停车生成点的服务关系可以通过R来衡量。设t..为第i个停车需求点到第j个停车场的距离，则.厂—_=_了———1t。。V(一一xI)+(y。一y1)flt..≤R设。u。10t¨＞R其中a，，。l表示第i个停车需求点可由第j个规划停车场服务，a=0表示无法服务到。为满足以上条件，要求vi∈11、]∑a。≥1及vJ∈nL]∑a，≥l。需要注意的是，对于核心区域的短期停车设施规划，可以采用步行距离作为约表4广州新白云机场停车选址规划方案结果平面停车场平面停车场平面停车场地下停车库平面停车场立体停车楼地下停车库平面停车场立体停车楼平面停车场199.85l9985199.85l99.85l99.8530城市停车urbanPm.king2008年第1期束条件，而外围区域的长期停车设施，由于有运送旅客往返航站楼的代步交通工具，旅客不需要步行到航站楼，因此在对长期停车设施进行规划时，可以采用旅客从相应的停车设施到航站楼的出行时间来代替步行距离作为约束条件，这个出行时间为旅客等候各种交通工具的等待时间和各种交通工具到达航站楼的行驶时间之和。2)机场区域内停车设施的泊位供应应该在总量上尽可能接近或满足各停车需求点的泊位需求，而对于每一个待规划的停车场，由于资源条件等方面的限制，其可供建造的泊位数量又有所限制。这里定义第j个候选停车场建造泊位的上、下限分别为(P.““，P.”。)，则区域内总步行距离可以表示为T=∑∑t，A，并满足条件’∑A。=p.∑A。=d，P?“≤n≤一”3)对停车场的规划是寻求整体上的最优，因而不能仅以总步行距离最短为单一目标，停车场的投资费用也是必须考虑的重要问题之一。对某个区域停车投资不可能无限多，而尽可能在满足其他约束的基础上减少费用是每个投资者都非常关心的问题。公共停车场的建造费用大致由3个方面决定：①第j个停车场规划位置的士地单位造价设为B.(万元／m。)，j=1，2，?，m，由于机场用地由机场当局或政府部门控制，故本文不考虑土地单位造价，B，=0；②图1广州新白云机场拟建停车设施规划布置图404O40O0OO∞∞∞∞帅∞叫∞拍∞…坦¨加¨∞眇他他他窨g∞鼹∞窨8∞罟g∞鼯∞4545454545121212l2l212345