如发现有乱码，请点击下面链接浏览原文
正文摘录:

另一个限制因素是，管理人已经有了这样一种心态，对停车者采用取票的方式是跟踪、审核和控制停车收入的唯一方法。对现金停车来说可能是这样，但随着信用卡支付的攀升，形式正在发生转变。有些机场在管理持证者和数据库方面比较谨慎，并把它纳入“发票和帐单”业务。不过，用在FPP的自动信用卡费和用在pay—on—foot或无人值守出口控制机上的自动信用卡费是一样的。关于收据问题，有一个相对简单的办法：给FPP车道配设备提供收据。在FPP参与者注册时，他／她可以选择每次交易时给收据，如果选择了这个选项，停车者每次都要停下来拿取收据。此外，也可以在相关设备上设置“收据”按钮，为偶尔素要收据的停车者提供收据。我们为其中一个客户设计的方式是，让注册人自己申请用电子邮件方式接收交易当天的收据；对于没有电子邮件的客户，将会把收据邮寄过去。对那些并不需要实际收据的停车者，交易“说明”可以每月邮寄或放在网站上供查询。AVI是最先进的技术吗?大多数人都认同，AVI能最好地满足FPP顾客的期望和需求——快捷和便利。但是，通过最近对几个机场成本效益的分析发现，使用AVI而增加的设备成本，与AVI所带来的交易速度的提高和交易便利性相比并不对等。这与很多因素有关，但最主要的是，感应卡技术的每车道安装成本已经下降到1500元的水平，而与此同时，每车道安装AVI所花费的成本上升到了8000一10000元。在净收入最大化的压力下，成本效益分析在决策中的地位更为重要。此外，有些机场还采用公路收费标签，或至少使标签与区域性公路收费标签系统匹配起来，这种做法尽管看起来很明智，但也同时产生了唯一供方的投标情形，以及谁“拥有”标签和标志牌的问题。机场通常会加入区域性公路收费标签联盟，但收费相当高，而且是自营计划，同时，他们没有能力建立自己的数据库用于市场营销和推广。从公路收费标签联盟那里获得许可来阅读标签信号，似乎是更好的做法；我们知道，许口丁费是一次性的预付费用，低干AVI标签的成本。这笔费用可以从加入机场FPP的“注册费”中收回成本。最后要说的是，机场停车者的需求不同于收费公路用户；费用高出很多，而且必须开收据。对公路收费标签实行余额递减，对机场停车来说不是特别用户友好，因为这种标签是针对更小额的每笔交易而设计的。达拉斯沃斯堡机场采用的FPP计划，现在的要求是开始要有30元余额，每次从余额中扣费，当余额降至0或以下时，用信用卡给卡充值30元。他们目前是以30元递增自动给卡充值的，因此，一个花了100元停车费的停车者，可能会发现信用卡帐单的费用是4×30元，而不是实际的停车费。芝加哥奥黑尔和中途岛机场采用的是50元的当前余额，30元的最低余额和85元的自动充值递增。若帐户由于支付停车费下降到0以下，充值后是85元加上负余额数。在这类情况下，信用卡上的费用不等于特定停留时间的停车费。为了得到实际的停车费信息，用户必须签订另一份服务协议……需要支付额外的费用……以便能登陆网站下载每次停车的费用报表。最近宣布的纽约机场FPP计划，通过把停车方式和公路收费方式分开，从而使计划得到了进一步的提升；那些想停车的客户必须专门签约E—ZpassPlus，只会有很少的一笔费用从标签余额中扣除。大部分商务旅客在每次使用后都会用信用卡自动付款。但我们注意到，这一计划如宣布的那样，要求AVI用户持票进入，并在出口处由收款员处理。唯一不同的是，AVI标签可用于支付停车费，而无需再用现金或信用卡。因此，交易速度和便利性和在出口付费没什么两样。结论在我们看来，FPP是目前市场上机场停车场处理商务旅客的最佳手段。除去竞争力、与该类旅客建立忠诚度和沟通等方面不说，它还是最具成本效益和最有效的处理此类客户停车交易的方式。避免了现金处理及相关的盗窃／欺诈，减少了收款员和停车票审核等人工需求，降低了这类客户的不良信用卡／空头支票的风险，也使每车道和每笔交易在设备投资和维护成本方面的花费降至最低。综上所述，商务旅客的期望和需求是方便，FPP是为他们提供服务的最好方式。圆口注：文中“元”均为美元。城市停车【JrbanParking2008年第l期39